Muy buenas a todos otra vez mas, ya estamos de nuevo en nuestro querido blog para esta vez dar una explicación de las estructuras y carrocerías de los vehículos, Diciendo los tipos de chasis que existen, las distribuciones mecánicas del coche, etc.
Empezamos lo primero explicando lo que es un chasis. Un chasis consiste en una estructura interna que sostiene y aporta rigidez y forma a un vehículo u objeto en su construcción y uso. Para el caso de un vehículo, consta de un armazón que integra entre sí y sujeta tanto los componentes mecánicos, como el grupo moto-propulsor y la suspensión de las ruedas, motor incluyendo la carrocería. No tienen nada en absoluto que ver con la carrocería ni plataforma.
Una vez explicado esto vamos a ir explicando los tipos de chasis que existen:
-Chasis en H o en escalera:Desde los primeros coches hasta principios de los años 60, casi todos los coches lo utilizaban como estándar. Incluso hoy en día, la mayoría de los utilitarios lo siguen empleando.
Su construcción, como su nombre indica, se parece a una escalera, dos carriles longitudinales interconectados por varios tirantes laterales y transversales. Los miembros de la longitud son el elemento principal de presión. Se ocupan de soportar la carga y también las fuerzas longitudinales causadas por la aceleración y el frenado. Los miembros laterales y transversales proporcionan resistencia a las fuerzas laterales e incrementan aún más la rigidez de torsión.
Dado que es una estructura en dos dimensiones, la rigidez de torsión es mucho más baja que en otros chasis, especialmente cuando se trata de carga vertical o golpes.
Este concepto se puede encontrar en algunas categorías menores de competición, como los karts, ademas de en coches todo terreno.
-Chasis-plataforma: Consiste en un chasis aligerado al que va soldada la carrocería. Los largueros y los travesaños están construidos por piezas plegadas de chapa, con mayor espesor que el resto. El 2cv de Citröen fue el primer vehiculo en usarlo, después de ello fue muy aceptado en la industria este tipo de chasis. Es uno de los chasis mas utilizados en la actualidad en utilitarios.
-Chasis tubular: es un tipo de carrocería utilizado en vehículos clásicos deportivos de mediados del siglo XX y por los grupos B de los años 80. Esta técnica utiliza como estructura del vehículo una red de tubos metálicos soldados, recubierta después con láminas metálicas, normalmente aluminio.
Esta técnica consigue una carrocería de gran rigidez y resistencia con muy poco peso. Por otra parte, la fabricación es muy cara y laboriosa.
La técnica todavía se utiliza en modelos deportivos hechos a mano
Dentro de los tubulares se encuentran los Superleggera, básicamente estos consisten en un chasis tubular mas ligero, se construyen de magnesio y aluminio. Estos chasis fueron creados por el italiano Touring en 1937.
Estos chasis puesto a que son muy ligeros y resistentes son ideales para la alta competición y para coches superdeportivos, por ejemplo la marca Lamborghini tiene una linea de coches superleggera, los cuales son mas ligeros que sus hermanos mas baratos.
- Chasis wishbone o columnar: este tipo de estructura fue inventada por Colin Chapman. Él utilizó una celosía en forma de “columna vertebral” para conectar el eje delantero al trasero. La columna vertebral proporciona la estructura para todos los componentes de trabajo del vehículo. Este chasis se utiliza sobre todo en los roadsters. Como desventaja, son muy pesados para ser usados en autos deportivos y demasiado caros para ser producidos en masa.
- Chasis autoportante: En los automoviles, la carrocería más empleada es la denominada carrocería autoportante. La carrocería autoportante es una técnica de construcción de chasis en la cual la chapa externa del vehículo soporta parte o toda la carga estructural del vehículo, se compone de un conjunto de bastidor y carrocería unidos entre sí remachados o soldados que forman la carrocería completa.
El primer vehículo en incorporar esta técnica constructiva fue el Lancia Lambda, de 1923.
Yo como amante del grupo Vag no podía dejar este dato fuera: El Volkswagen Escarabajo de 1938 tenía una carrocería semi-monocasco, ya que tenía chasis independiente, pero este necesitaba también de la carrocería para soportar el peso del vehículo.
Actualmente, casi todos los automóviles se construyen con la técnica de monocasco, realizándose las uniones entre las distintas piezas mediante soldadura de puntos. En los vehículos modernos, hasta los cristales forman parte de la estructura del vehículo, colaborando en darle fortaleza y rigidez.
Ya acabados los tipos de chasis nos metemos de cabeza con las distribuciones mecanicas, de las cuales distinguimos delantera trasera y central. Empecemos a explicar una a una:
-Delantera: Es la posición del motor mas habitual, esta situación del motor en la parte delantera hace que haya mas espacio en el habitáculo para pasajeros y maletero para transportar cosas, ademas de que hace que la refrigeración del motor sea mayor ya que le da el aire directamente.
El que el peso del motor este delante en caso de ser tracción delantera, favorece la tracción ya que la mayor parte del peso se ejercen sobre las ruedas motrices.
Con esta situación mecánica se puede tener todo los tipos de tracción, ya sea delantera los cuales usan motores transversales normalmente, 4x4 o trasera que usan motores longitudinales. Un claro ejemplo de tracción delantera es el Vw golf 3 gti como este;
Un ejemplo de 4x4 de motor delantero es el precioso Audi Rs4 b5 como este;
Y un claro ejemplo de motor delantero y tracción trasera es el Bmw e21:
-Trasera: Son coches con la situación del motor en la parte trasera, son utilizados normalmente en coches deportivos con grandes motores y siempre tracción trasera o a las cuatro ruedas. La refrigeración en estos coches es mas complicada, hay que abrir tomas de aire cerca del motor para que este refrigere mejor. Esta situación de motor sobre todo es usada en marcas de superdeportivos como Ferrari, Porsche, algún modelo de Audi como el R8, etc, aunque hay dos grandes coches como el Vw Escarabajo y el Fiat 500 que también se fabricaron con el motor en la parte posterior.
-Central: La disposición central del motor permite un reparto más equilibrado de masa entre los dos ejes, lo que requiere menor inercia para empezar y dejar de girar. Por eso se utiliza especialmente en automóviles de carreras.
El motor no esta centrado perfectamente pero lo que se busca es que quede entre los dos ejes. Normalmente es utilizado en coches de tracción trasera aunque algunos son usados en tracción total. Normalmente están colocados de forma longitudinal.El gran inconveniente de estos coches es que las plazas de atrás del coche y el maletero desaparecen, justo detrás de los asientos delanteros se sitúa el motor. Un ejemplo de motor central es el Honda Nsx.
Ya hemos acabado con la disposición del motor, ahora chicos vamos con la distribución de volúmenes en el coche. Pueden ser monovolumétrico, de dos volúmenes o de tres volúmenes. Vamos a explicar uno a uno:
-Monovolumen: Es un tipo de carrocería que tiene el compartimiento del motor, de pasajeros y baúl integrados en una sola unidad, para aprovechar el espacio de manera óptima. Se distingue de un turismo por la mayor altura (generalmente entre 1,60 y 1,80 metros), y porque el capó y el vidrio delantero son prácticamente paralelos, a diferencia de los vehículos deportivos utilitarios como ejemplo.
El motor se aloja en la parte delantera del vehiculo y esta mas alto e inclinado que en un turismo para liberar espacio en el habitáculo.
-Dos volúmenes: En estos hay una clara separación entre el compartimento del motor y el habitáculo, el cual esta comunicado con el maletero. Estos suelen tener portón en el maletero en vez de puerta como los de tres volúmenes.
-Tres volúmenes: En estos el motor esta separado del habitáculo el cual a su vez esta separado del maletero. En los coches de tres volúmenes las lunas forman ángulos cerrados con el techo lo que puede empobrecer la aerodinámica. Ademas al abrir el maletero solo se habré la puerta, no un portón el cual lleva incorporado la luna trasera.
Acabada esta parte vamos a por la diferenciación de vehículos por VIN.
El número de bastidor, número de identificación o número VIN (del inglés Vehicle Identification Number) permite la identificación inequívoca de todo vehículo a motor. Este número va impreso o remachado en una placa y puede ir situada en diferentes partes del automóvil (borde inferior del parabrisas del coche, en el vano del motor, en la puerta del conductor, etc.), va a permitir proteger los vehículos de robos, manipulación o falsificación.
Hasta 1980 no había una norma clara que identificase los vehículos de una forma homogénea por parte de todos los fabricantes, sino que cada cual tenía su regla para poder identificar cada vehículo que salía de sus factorías. No fue hasta 1980, cuando la aparición del estándar ISO 3779 sirvió para definir un VIN o código de bastidor de 17 cifras y letras, que no incluyen las letras I, O y Q, y que permitió a todos los fabricantes seguir un mismo criterio a la hora de identificar sus vehículos.
El número VIN, que contiene el WMI, VDS y VIS, está compuesto de distintas partes o secciones. Dependiendo del origen del vehículo su nomenclatura es distinta. El estándar ISO 3779 es el empleado en la Unión Europea, mientras que en Estados Unidos y Canadá se emplea otro sistema distinto.
En la siguiente tabla se representan en resumen las distintas secciones que conforman al número VIN:
Para Europa, los 17 caracteres que componen el VIN ofrecen la siguiente información:
- la segunda cifra indica la marca según la siguiente codificación: Audi (A), BMW (B), Buick (4), Cadillac (6), Chevrolet (1), Chrysler (C), Dodge (B), Ford (F), GM Canada (7), General Motors (G), Honda (H), Jaguar (A), Lincon (L), Mercedes Benz (D), Mercury (M), Nissan (N), Oldsmobile (3), Pontiac (2 o 5), Plymounth (P), Saab (S), Saturn (8), Toyota (T), Volvo (V) (para más información, ver Apartado 3 de este Tutorial "WMI o Identificador Mundial del Fabricante");- la primera cifra indica el país de fabricación. Así, por ejemplo si se tiene la numeración del 1 al 4 indica que el vehículo fue fabricado en Estados Unidos, el 2 en Canadá, el 3 en México, o bien pueden aparecer también letras si la procedencia es de otros países, como J para Japón, K para Corea, S para Inglaterra, W para Alemania, Y para Suecia, Z para Italia, entre otros (para más información, ver Apartado 3 de este Tutorial "WMI o Identificador Mundial del Fabricante")
- la tercera cifra indica el fabricante del vehículo (para más información, ver Apartado 3 de este Tutorial "WMI o Identificador Mundial del Fabricante");
- las cuatro siguientes identifican el modelo y se asignan en la homologación, según sean las características del vehículo, tipo de chasis, modelo de motor, entre otros;
- el octavo carácter indica los sistemas de retención que dispone el vehículo: pretensores en los cinturones, número de airbag, etc.;
- el noveno es un dígito de control o de verificación, que se obtiene con la asignación de valores a las letras del abecedario omitiendo la I, O, Q y Ñ según la norma 3779 de la Organización Internacional para la Estandarización como se muestra la siguiente tabla:
Este número es multiplicado por el valor asignado de acuerdo al peso de vehículo y a través de una ecuación preestablecida se obtiene el número que va en esta posición (ver un ejemplo de cómo calcular este dígito de control en el Apartado 4 de este Tutorial);
- el décimo, informa del año de fabricación. Desde 1980 a 2000, se indicaba por una letra: 2000 (Y), 1999 (X), 1998 (W), 1997 (V). De 2001 a 2009 por un número: 2001 (1), 2002 (2), 2003 (3). En 2010 la lista se reiniciará cíclicamente;
- el undécimo identifica la planta en la que fue ensamblado el vehículo;
- el resto identifica el vehículo individual. Puede tratarse de un simple número o un código del fabricante que indique particularidades como las opciones instaladas, el tipo de motor, transmisión u otras, o ser simplemente la secuencia en la línea de producción del vehículo de acuerdo al fabricante.
Tras explicar esto vamos a por la contraseña de homologación:
La Contraseña de Homologación aparece en la Tarjeta ITV de los vehículos que es expedida por una estación ITV española. También aparece en el Certificado de Conformidad si el vehículo es importado, y cuyo documento es muy recomendable disponer de él si se pretende legalizar el vehículo importado en España.
La estructura de una contraseña de homologación es la siguiente:
e6*93/81*0023*00
donde:
e: significa Unión Europea;
6: identifica el país de homologación, según la lista adjunta:
1 Alemania, 2 Francia, 3 Italia, 4 Países Bajos, 5 Suecia, 6 Bélgica, 9 España, 11 Reino Unido, 12 Austria, 13 Luxemburgo, 17 Finlandia, 18 Dinamarca, 21 Portugal, 23 Grecia, 24 Irlanda
93/81: es la directiva de aplicación (también puede ser 92/53);
0023: es el número de homologación;
00: número de modificación o de la revisión desde la homologación inicial.
Para acabar vamos a dar un pequeño paseo por la historia de las carrocerías de los automóviles:
La historia del Automóvil puede considerarse que se inició el 23 de Octubre de 1769, con la primera prueba realizada por Nicolás José Cugnot sobre un carromato que disponía de un motor de vapor. Desde esa fecha hasta nuestros días, la evolución sufrida por el automóvil ha sido constante, de modo que en nada se parecen los vehículos actuales: cómodos, rápidos, seguros y silenciosos, a aquellos iniciales que acababan de derivar directamente de los carruajes movidos por tracción animal.
Las carrocerías no se mejoraron en un principio en la misma proporción en que lo hicieron las partes mecánicas, limitándose a transformaciones de tipo estético.
El primer avance importante experimentado por las carrocerías fue la sustitución de los largueros de madera que formaban el chasis primitivo por largueros de chapa de acero que admitían mucho mejor los crecientes aumentos de potencia. Estos revestimientos de acero fueron aumentando con el tiempo, evitándose en principio las formas redondeadas, ya que al no estar desarrollada la técnica de la embutición las chapas debían deformarse a mano. No obstante, la chapa laminada se empleó inicialmente para paneles y piezas exteriores, siendo fundamentalmente de madera el chasis y la configuración interior.
Con la invención del motor de combustión interna de cuatro tiempos (Nikolas August Otto, 1876) la época del motor de vapor llego a su fin en los automóviles.
Este automóvil fue el más popular de su época con 15’5 millones de vehículos vendidos.
El modelo T incluía novedades que otros vehículos de la competencia no ofrecían como era el volante situado en el lado izquierdo de gran utilidad para la entrada y salida de los ocupantes, también incorporaba grandes adelantos técnicos como el conjunto bloque del motor, carter y cigüeñal en una sola unidad, utilizando para ello una aleación ligera y resistente de acero de vanadio.
Gran salto en la fabricación del automóvil:
Durante varios años se iban batiendo los propios records del año anterior. Las ventas sobrepasaron los 250.000 vehículos en 1914. Por su parte, siempre a la caza de la reducción de costes y mayor eficiencia, Henry Ford introdujo en sus plantas en 1913 las cintas de ensamblaje móviles para el modelo (T), que permitían un incremento enorme de la producción. Dicho método, inspirado en el modo de trabajo de los mataderos de Detroit, consistía en instalar una cadena de montaje a base de correas de transmisión y guías de deslizamiento que iban desplazando automáticamente el chasis del automóvil hasta los puestos en donde sucesivos grupos de operarios realizaban en él las tareas encomendadas, hasta que el coche estuviera completamente terminado. El sistema de piezas intercambiables, ensayado desde mucho antes en fábricas estadounidenses de armas y relojes, abarataba la producción y las reparaciones por la vía de la estandarización del producto.
Esta iniciativa es seguida por otros fabricantes americanos.
En 1927 apareció la primera carrocería construida completamente con una estructura de acero, aunque con algunos refuerzos de madera, y a partir de los años 30 las grandes compañías de automóviles adoptaron el uso de la chapa de acero para la construcción total del vehículo, iniciando su producción de forma masiva. El incremento de la producción motivado por el aumento de la demanda del mercado condujo a una mejora en la calidad de los automóviles.
Un hito histórico en la evolución de la carrocería se marcó en 1934 al presentarse comercialmente los primeros vehículos autoportantes, con una carrocería completamente fabricada con chapas de acero, sin ningún elemento de madera.
Se trataba del Citroën Traction Avant:
· El panel del techo aportó consistencia con el formato del cajeado, la definición de los marcos de parabrisas y el canal vierteaguas.
· Los montantes delantero, central y trasero dieron rigidez y resistencia al resto de la estructura autoportante carente de chasis independiente al formar cuerpo entre el techo y el suelo.
· Los largueros bajo puerta, en sus múltiples y variados tipos realizan la función de unir el piso con los montantes.
Las carrocerías han evolucionado hacia sistemas más rígidos, pero a la vez más ligeros, debido a los avances en el diseño y forma de las estructuras. Todo ello ha dado origen a que los vehículos posean:
· Una buena habitabilidad.
· Menores coeficientes aerodinámicos (Cx).
· La rigidez necesaria para tener buen comportamiento dinámico facilitando la conducción a elevadas velocidades.
· Mayor protección del habitáculo en caso de accidente.
Bueno esto es to, esto es to, esto es todo amigos, espero que os sea todo de utilidad, dentro de poco volvemos con mas y mejor que paséis unas buenas navidades coche adictos y que los reyes os regalen a todos unos buenos coches stance!!! besitos mis aprendices.
